Geschichte

Historie

Die älteste Motorradrennstrecke der Welt – der Tourist Trophy – Kurs auf der Isle of Man in der irischen See – feierte gerade ihr 25-jähriges Gründungsjubiläum, als man sich auch in Hockenheim daran machte, die Idee einer Rennpiste zu verwirklichen.
So war damals die Situation:
Die gleich nach dem ersten Weltkrieg wie wild ins Kraut geschossenen Rennstrecken konnten sich nicht über Wasser halten. Mitte des ersten Nachkriegsjahrzehnts war die Reichsregierung nämlich dazu übergegangen, diese aus öffentlichen Straßenverbindungen bestehenden „Hilfsrenn-Strecken“ aus Sicherheitsgründen zu verbieten.
Berlin hatte zu dieser Zeit schon seine Avus, in der Eifel entstand zwischen 1925 und 1927 der Nürburgring. Nord- und Westdeutschland waren also in absehbarer Zeit mit vorbildlichen Permanent-Rennstrecken versorgt und konnten der staatlichen Verbotspraxis einigermaßen entgegensehen. In Süddeutschland dagegen waren Aussichten auf den Bau einer permanenten Rennstrecke nicht zu erkennen, wiewohl die hier ansässige Automobil- und Motorradindustrie ständig auf der Suche nach einer geeigneten Testanlage war. am 14. Juli 1929 veranstaltete der Karlsruher Motorfahrer Verein sein letztes Wildparkrennen vor dessen endgültigem Verbot. Wilhelm Friedrich, Karlsruhes Organisations- und Zeitnahme-Chef, fragte so nebenbei seinen jungen Hockenheimer Hilfszeitnehmer Ernst Christ, ob denn im Hockenheimer bereich eine Ausweichmöglichkeit für künftige Wildparkrennen bestehe.

Folgende Lösung bot sich an: An Hockenheim östlicher Stadtgrenze trafen sich zwei von Heidelberg und Oftersheim kommende Fuhrmannswege zusammen. Benutzte man ein etwa drei Kilometer langes Teilstück der Kreisstraße Oftersheim – Walldorf als Querverbindung, ergab dies einen 12 Kilometer langen Dreieckskurs, der sogar noch ausbaufähig war. doch die Probleme schienen unüberwindbar.
Es war ein Glückfall, dass Hockenheims findiger Bürgermeister Philipp Klein für die Pläne zu gewinnen war.
Wenn es in Süddeutschland an einer permanenten Renn- und Teststrecke fehlte, warum sollte das keine Sache für Hockenheim sein, meinte das Stadtoberhaupt, und Finanzierungsmöglichkeiten gäbe es sicher auch, man bräuchte da nur einmal die Bezuschussungseinrichtlinien für die Wertschaffende Erwerbslosenfürsorge gründlich zu studieren. „Sie besorgen mir einen Rennsporttreibenden Verband, der sich zu einer langfristigen Rennstreckennutzung verpflichtet, ich kümmere mich derweil um alles was mit Genehmigungen und Finanzierung zu tun hat, und dem Stadtbaumeister gehen Sie an, wie Ihre Rennstrecke aussehen soll. In einer Woche sehen wir uns wieder.“

Ernst Christ war sich im Klaren, dass damit noch nicht alle Schwierigkeiten aus dem Weg geräumt waren, aber einen Veranstalter für eine neue und attraktive Rennstrecke zu finden, schien ihm angesichts der allgemeinen Rennstreckenmisere kein Problem zu sein, Er irrte sich.
Die Karlsruher hatten nämlich das leidige Streckengerangel plötzlich satt, und in Speyer und Mannheim, wo ebenfalls schon Rennen stattgefunden hatten, gab es auch keine Interessenten mehr.
So blieben noch der ADAC und der AvD übrig. Dort standen die Aussichten anfänglich gut, dann sagten aber auch sie ab.
Es war zum Weinen: Da musste eine Rennstrecke um die andere geschlossen werden, die Presse bejammerte den allmählichen Schrumpfungsprozess im Motorrennsport, aber die berufenen Interessenvertreter der Motorsportlichen Belange drückten sich,
als sich ihnen nun die Gelegenheit bot, in ein bereits fertig finanziertes Objekt einzusteigen.
Im Februar 1931 fuhr Ernst Christ nach Berlin, um auch noch mit dem DMV-Oberen zu verhandeln. Dort fand er auf Anhieb offene Ohren, weil dem DMV-Präsidium gerade signalisiert worden war,
dass es mit der weiteren Genehmigung seines Marienberger Dreiecksrennen nicht mehr rechnen könne.
Die Gespräche fanden im überfüllten „Saalbau Friedrichshain “ statt, wohin der DMV anlässlich der Automobilausstellung zu einem großen Motorsportball eingeladen hatte. Noch am gleichen Abend vernahmen dann die tausend Festgäste aus dem Munde ihres Präsidenten Julius Frucht, “ …….dass dem DMV gelungen ist, in Süddeutschland eine Rennstrecke zur Durchführung der künftigen deutschen Clubmeisterschaften ausfindig zu machen“.
Zwei Tage später kam Ernst Christ mit der alles entscheidenden DMV Zusage nach Hause. Bürgermeister Philipp Klein hatte inzwischen die Forstgenehmigung „zur Durchführung von Motorradrennen im Hardtwald“ erwirkt, die Genehmigung zum Einsatz von 100 ausgesteuerten Familienvätern beim Bau einer neuen Rennstrecke war zu diesem Zeitpunkt auch schon so gut wie sicher.
Eigentlich konnte jetzt wirklich nichts mehr schief gehen.
Aber dann schleppten sich die Finanzierungsverhandlungen mit den verschiedenen Instanzen doch bis kurz vor Weihnachten 1931 hin. Der DMV hatte den 29. Mai 1932 als Termin des Eröffnungsrennen benannt, nun wurde es Zeit, auf allen Ebenen Dampf zu machen.
Am 1. Dezember 1931 gründeten Ernst Christ und seine Freunde den Motorfahrer Club Hockenheim, der als Funktionärsreservoir war. Um die noch leere Clubkasse mit einem Notpfennig auszustatten, veranstaltete man in bewährter Kirchenmanier eine Teller-Kollekte, die den 120 Neuaufgenommenen 60 bare Reichsmark wert war. Selten wuchs ein Clubvermögen wohl kontinuierlicher als diese erste Opfergabe. Sie war in der tat das bescheidene Gründungskapital des heutigen Millionenunternehmens Hockenheimring.

Am 23. Dezember musste der Hockenheimer Gemeinderat noch den Rennstreckenbau genehmigen. Sein parteipolitisches Spektrum schillerte bunt genug, um auch mit der einen oder anderen Nein -Stimme rechnen zu müssen. Man lebte immerhin in der Zeit, in der sich das deutsche Volk durch 32 Parteien im Reichstag vertreten ließ.
Aber es kam anders – und besser. In einer für das damalige Kommunale Geschehen geradezu denkwürdigen Geschlossenheit stimmte das Gemeindeparlament und danach auch der 69-köpfige Bürgerausschuss“ grundsätzlich der Errichtung einer Rennstrecke zu“, ohne Gegenstimme und ohne Stimmenenthaltung!

Die positive Entscheidung beider Gremien spiegelte zwar den inneren Zusammenhalt der Bürgschaft wieder, wenn es um „ihr“ Rennstreckenprojekt ging, es war aber auch nicht zu verkennen, dass die herausragende Rolle, die Arthur Geiß schon seit Jahren als Werksfahrer von DKW im nationalen und internationalen Rennsport spielte, das dem Rennstreckengedanken ebenfalls zugute kam.
Die DMV – Landesgruppe Südwest war inzwischen bereit, ie Veranstalterrolle zu übernehmen. Sie begann unverzüglich mit dem Aufbau einer Rennorganisation, was für sie nicht einfach war, denn sie betrat auf allen gebieten Neuland.
Auch im Bausektor wurde es nun ernst, Während des Winters hatte das Regieführende Stadtbauamt einige tausend Tonnen Altschotter an die Trasse bringen lassen, die aus einer Spende der Karlsruher Reichsbahndirektion stammten. Sie waren bei einer Gleisbettenerneuerung an der Rheintalstrecke angefallen und zum Nulltarif frei Bahnhof Hockenheim angeliefert worden, als sich diese Lösung für die Bahn als die praktikabelste herausstellte.

Ohne dieses „Geschenk vom Himmel“ wäre ein Gesamtkosten-Etat von 54.000Mark für den gesamten Bauaufwand nicht denkbar gewesen. Inzwischen hatte sich die Stadtverwaltung eine Dieselwalze und 100 Schottergabeln zugelegt. Straßenarbeit war damals Handarbeit. Es gab zwar mancherlei Auseinandersetzungen mit der Arbeitsbehörde, die die Rückerstattung der verauslagten Löhne für 100 ausgesteuerte und beim Rennstreckenbau eingesetzte Familienväter zu verantworten hatte.

Doch am 23. März 1932, knapp neun Wochen vor der vorgesehenen Streckenpremiere, begannen endlich umfassende Bauarbeiten rings um die 12 Kilometer lange künftige Rennstrecke. Auf Weisung des Arbeitsamtes hatten 50 Mann von montags bis mittwochs zu arbeiten, die anderen 50 von donnerstags bis Samstags – und keiner der 100 Mitwirkenden hatte damals jemals etwas im Straßenbau zu tun gehabt. Als dieses „Stammpersonal“ nach drei Tagen die Handhabung von Pickeln und Schottergabeln gerade beherrschte, erlag der verdienstvolle Stadtbaumeister Kober einer tückischen Herzkrankheit. Aber man hatte Glück im Unglück.

Kobers ehemaliger Assistent Fritz Kraft konnte nach bestandenem Bauingenieur-Examen sofort nachrücken und trieb nun zusammen mit dem stimmgewaltigen städtischen Vorarbeiter Katzenmeier die Arbeiten weiter voran. Dass die Rennstrecke trotz der mehr als turbulenten Bauphase termingerecht fertig wurde, war ihrem ständigen Tag- und Nachteinsatz zu verdanken. Ein Dank galt aber auch der vorbildlichen Einsatzbereitschaft des bunt Zusammengewürfelten Arbeitsteams.

Auf eine Teerung der Belagoberfläche hatte man allerdings verzichten müssen; die dazu notwendigen 3.500 Mark waren einfach nicht vorhanden. So half man sich – auch bei den Folgenden drei Rennen – mit einem chemischen Staubbindemittel, das man per Kesselwagen mit der Bahn bezog, mit Wasser vermengte,
mit pferdebespannten Jauchewagen an die Strecke brachte und in den Rennpausen auf die staubige Fahrbahn spritzte.
Die unvermeidliche Pfützenbildung belästigte dann auch nicht die Zuschauer, sondern war auch die eigentliche Ursache für den Schlangenlinienstil, den besonders die schnellen Fahrer praktizierten.

Für eine Überraschung sorgte aber auch noch der Kreisrat, der schon am 17. November 1931 wissen ließ, dass mit einer Freigabe des benötigten Kreisstraßenabschnitts zu Trainingszwecken wegen der hohen samstäglichen Verkehrsbelastung nicht zu rechnen sei. Man hätte das Problem durch eine Umleitung lösen können,
aber die Herren stellten sich bis in die Rennwoche hinein taub.
Erst als der DMV-Landesgruppenvorsitzende Bissinger – selbst Polizeichef in Bruchsal – beim Karlsruher Innenministerium vorstellig wurde, kam es zu einem Kompromiss, der jedoch von der kreisrätlichen Absicht diktiert war, unter keinen Umständen das Gesicht zu verlieren. Man hielt an den amtlichen verordneten Trainingsverbot fest, gestattete aber intern, dass die Rennfahrer den strittigen Abschnitt zu „Besichtigungszwecken“ befahren durften.
Auf Geschwindigkeitskontrollen wurde folglich in dieser Zeit verzichtet und der allgemeine Verkehr durch Umleitungsschilder von der Strecke ferngehalten.
Damit war das Training gerettet, der Landkreis hatte sein Gesicht gewahrt, die Rennleitung ihre Trainingsergebnisse bekommen,und das badische Ländle hatte sich einen Schwabenstreich geleistet, lange bevor es der Zusammenschluss mit Württemberg dazu berechtigt hätte.

Ernst Christ, der Vater des Hockenheimring, geehrt als Ehrenmitglied im BMC mit der Ehrenuhrkunde, er hat im DMV/BMC die Clubnummer 1. Ernst Christ war BMC Präsident von 1947 bis 1954.

Ernst Christ zeichnete für die Rennstrecken-Idee verantwortlich und suchte den ersten Veranstalter.

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Ohne die tatkräftige Mithilfe von Bürgermeister Philipp Klein wäre der Bau des Hockenheimer Dreieckskurses nicht möglich gewesen.

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Die Gründungsmitglieder des Motorfahrer-Clubs Hockenheim (DMV). und der Streckenverlauf von 1932. Die Ausbaumöglichkeiten waren bereits damals erkennbar.

Bild Strecke

In dreimonatiger Bauzeit entstand der neue Rennkurs.

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Besichtigung der Bauarbeiten in der Randbuckelkurve

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Letzte Handgriffe vor dem Rennen:
Markierungsarbeiten bei Start und Ziel.

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Während des ersten Renntages.

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So sah der Mannheimer Kunstmaler
Ludwig Hofmann die Staubbekämpfung.

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Wegweiser 1933: Hier geht`s zur Rennstrecke.

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Die mehr als bescheidene Boxenanlage von 1932.

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Der Zielraum zu eng und hoffnungslos überfüllt.

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Von Anfang an Zuschauermagnet und Risiko zugleich:
Die Hockenheimer Stadtkurve.

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Deutsche Clubmeisterschaft 1932
Das Riesenfeld von 52 Fahrern beim Vorziehen zur Startlinie.

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Um die Premierenzuschauer musste ebenfalls noch hart gefochten werden. Dass der ADAC am gleichen Tag sein internationales Eifelrennen auf dem Nürburgring durchführte, ergab sich aus dem Terminkalender. Als Veranstalter-Neuling hatte man das hinzunehmen. Weil mit Tom Bullus, Arthur Geiß und der kompletten DKW-Werksmannschaft aber ein qualifiziertes Fahrerfeld in Hockenheim am Start war, fiel dieses Opfer nicht einmal sonderlich schwer, zumal die Austragung der deutschen Clubmeisterschaft einen weiteren, nicht zu unterschätzenden Anziehungspunkt bildete. Urplötzlich verlegte aber auch der Deutsche Fußball-Bund (DFB) das attraktive Vorschlussrundenspiel 1. FC Nürnberg gegen Bayern München zeitgleich ins benachbarte Mannheimer Station,
was bei der Kurpfälzer Fußballfreundlichkeit schon eher ins Auge gehen konnte. Da aber dem DFB an einem vollen Haus ebenso gelegen war wie dem DMV, wich er mit dem Spielanfang auf 17 Uhr aus, was ihm viele Fußballinteressierte Rennbesucher zu danken wusste. Der Premierentermin kollidierte aber auch mit einer ADAC-Gau-Baden veranstalteten Zeppelin-Schnitzeljagd, die den größten Kummer bereitete. Das für damalige Verhältnisse imponierende Publikums – Interesse an der Rennstreckeneinweihung am 29. Mai 1932 befreite jedoch die Organisatoren von allen Sorgen.
60.000 Zuschauer säumten an diesem denkwürdigen Tag die neue Hockenheimer Dreieckspiste, als Martin Kastner zum ersten Mal die Startflagge senkte.

Zu Fuß, in der Hauptsache aber mit Fahr- und Motorrädern, waren die Rennfans aus allen Richtungen gekommen, um den großen Renntag in Hockenheim mitzuerleben, um ihre Lieblinge Tom Bullus und Arthur Geiß zu feiern, ganz einfach, um dabei gewesen zu sein bei der Feuertaufe einer Motorsportanlage, von deren Zukunft sie sich noch groß versprachen.
Auch die Hockenheimer konnten nach dieser geglückten Rennstreckenpremiere aufatmen. Nun hatten sie ein Signal für den Aufbruch ihres bescheidenen Gemeinwesens in eine bessere Zukunft vernommen, sie alle, die sonst nur auf sandigen Äckern, in Zigarrenbetrieben und Fabrikhallen zu werken gewohnt waren.

Und sie hatten sich diesen Generationsalten Traum selbst erfüllt durch ihr geschlossenes Votum für eine zukunftsstarke Idee. Weit über 300 Ehepaare hatten aus diesem Engagement heraus ihre Schlafzimmer geräumt, um den Mangel an Fremdenzimmern auszugleichen, hatten den obligatorischen Sonntagskuchen mit ihren Gästen geteilt, deren solche Herzlichkeitsbeweise noch lange in dankbarer Erinnerung bleiben.

Von motorsportlichen und lokalpatriotischen Wünschen Gleicherweise motiviert, war Hockenheim zu einer Rennstrecke gekommen. Wussten die Initiatorenaber auch, was sie damit aufgebürdet hatten?
Eine bald erstellte Mängel- und Bedürfnisliste wirkte ernüchternd:

– um wirtschaftlich zu sein, war der Kurs zu lang.
– um alle Fahrerwünsche zu befriedigen, zu kurvenarm.
– um Seitenwagen- und Autorennen durchzuführen zu schmal
– Ohne Makadambelag ein Provisorium und dazu noch
wegen des vorläufig unentbehrlichen Kreisstraßen-
stücks ein Risikofaktor.

Alles in allem: die von der Motorsportöffentlichkeit so begeistert aufgenommene Dreieckrennstrecke war im augenblicklichen Zustand nicht viel mehr als ein Torso. Diese Erkenntnis schmerzte,
führte aber auch zu der frühen Einsicht, dass Abhilfe nur im Rahmen einer mittelfristigen Neubaulösung möglich war, die für Motorrad- und Wagenrennen ebenso wie für den industriellen Testbetrieb geeignet sein musste. Das würde beträchtliche Finanzierungsmittel erfordern, die die Bürgermeister Philipp Klein zu beschaffen hatte.

Einen Grundstock bildeten jene 30.000Mark, die der Gemeinderat vorab zum Ausbau des dann nicht benötigten Ersatzweges für die Kreisräte 290 genehmigte. Schon bei der Siegerehrung am 29. Mai 1932 hatte Ernst Christ die unvermeidlichen Besserwisser mit einer Skizze beschwichtigt, die als Neubauvariante einen knapp acht Kilometer langen Ovalkurs zeigte, der als künftige Grundlage für
alle weiterführenden Überlegungen gelten konnte.

Intern entschied sich der Hockenheimer Organisatorenkreis,
Industrie und Behörden zunächst vertraulich mit dieser Bauabsicht bekannt zu machen. Dabei wollte er versuchen, beide Gruppierungen im Verlauf der nächsten zwei oder drei Jahre unter einem gemeinsamen Spenderhut zu versammeln, bis dahin mussten die ärgsten Übel nach Dringlichkeit und im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten behoben werden. Alles war nun so sorgfältig bedacht und für 1933 eingeplant, nur der politische Umsturz vom 30. Januar nicht, und genau der stellte dann alles auf den Kopf.

Zum 1. Oktober musste Bürgermeister Philipp Klein sein Amtszimmer räumen, der DMV hatte sich zum Jahresende aufzulösen.

Die Existenz des Hockenheimer Motorfahrer Clubs war damit auch besiegelt. Immerhin, die vorgesehenen Rennen liefen noch unter DMV-Regie ab und brachten sogar die erhofften Reingewinne.

Die dringend benötigten Tribünen für die Stadtkurve und den Zielraum wurden damit angeschafft. Dias aber war die letzte Tat
der bisherigen Organisationsteams.
Wie im Motorsport, so rotierte nun auch bei den Behörden, Instanzen und Verbänden das Personalkarussell. In Hockenheim ging die Rennstreckenkompetenz auf Bürgermeister Neuschäfer über,
der als ehemaliger Gemeinderat recht gut über die Neubauabsichten informiert war. Was in der Finanzierungsfrage zu tun blieb, konnte ihm Fritz Büchner vermitteln, der schon zu Klein`s Zeitenstädtischer Rennstreckenreferent gewesen war.

Priorität musste aber weiterhin die Fertigstellung des Oberflächenbelages haben. ONS-Rennexperten hatten ihn schon wiederholt beanstandet. Die „Frankfurter -Zeitung“ berichtete im Anschluss an das Juli-Rennen 1934 sogar von einem Fahrer „für die Fahrer lebensbedrohenden Zustand der Rennstrecke“.

Eine im Frühjahr 1935 aufgebrachte leichte Teerdecke machte dann wenigstens mit der Stauplage Schluss. Zwischenzeitlich hatte Fritz Büchner eine Rennstrecken-Lotterie auf die Füße gestellt und dabei 62.000 Losbriefe abgesetzt. Nach der Endabrechnung war allerdings der der Neubaukasse nur ein relativ bescheidener Reingewinn von 4.719 Mark verblieben.
Da sich auch 1936 keine Gemeinschaftsfinanzierung für den geplanten Streckenneubau abzeichnete, griff die Stadt ein weiteres mal in die Tasche und überholte den Kurs erstmals gründlich.

Dabei wurde die Fahrbahn um einen Meter verbreitert und auf ganzer Linie mit einem Spezial-Makadambelag versehen. Für die nächsten Jahre würde nun wohl Ruhe sein, hofften die Stadtväter. 80.000Mark hatte die Renovierung gekostet, aus Arbeitsfördernden Zuschusstöpfen wurden der Stadt jedoch 85 Prozent des Aufwandes zurückerstattet, so dass sie mit 12.000Mark Eigenanteil bei der ersten Totalrenovierung recht gut weggekommen war. Fast wäre aber dieser Aufwand ins Leere gegangen. Denn NSKK-Korps-führer Hühnlein sprach sich für den Plan aus, in Verbindung mit dem Autobahn-Neubau Bruchsal – Karlsruhe eine Staatsrennstecke, ergänzt durch einen Rekordstreckenabschnitt, zu bauen. Erst nach längerem Tauziehen entschied sich die Reichskanzlei gegen dieses Vorhaben. Der Hockenheimer Dreieckskurs war noch einmal davongekommen.

Er war aber nicht nur als Motorrad-Rennstrecke gerettet.
Am 5. Januar 1938 viel endlich auch die Entscheidung der Landesregierung, den Dreieckskurs mit einem Aufwand non 250.000Mark zu einer Modernen Allzweckanlage umzugestalten.
Der vereinbarte Kostenschlüssel hatte folgendes Aussehen.

Reichsverkehrsministerium                     RM 90.000,-
Badische Landesregierung                      RM 90.000,-
Kreisverwaltung Mannheim                     RM 30.000,-
Mittel aus Arbeitsbeschaffungsfond          RM 30.000,-
Zuschuss der Kfz. -Industrie                    RM 10.000,-

Mit Eintritt frühlingshafter Witterungsverhältnisse konnten also die nun finanziell gesicherten Bauarbeiten aufgenommen werden.